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如何让废钢成为钢铁“粮仓”

变宝网09月26日讯

2013年,全球废钢总消费量为5.8亿吨,中国的废钢消费量为8600万吨,居全球首位,但废钢炼钢比仅为10%。同时我国产生的1.6亿吨废钢铁中,有近6000万吨被不正规的企业截流 ,废钢铁产业面临挑战,需要进一步规范经营行为。

  日前,工业和信息化部发布了第三批废钢铁加工行业准入企业名单,38家企业入围该名单。这一名单的公布加速了废钢铁的产业化发展,同时也有效地改变了国内废钢铁加工配送企业一盘散沙 的局面。

  本文结合目前国内外废钢的回收应用现状,分析了我国废钢铁加工利用行业存在的问题以及产生问题的主要原因,给出了优化采购品种结构;注重废钢分类管理工作;灵活买卖,及时调整库存量 三方面的建议,希望为从事废钢加工配送的企业提供参考,加强各方对废钢产业的关注。

  全球和我国废钢回收应用现状

  作为绿色产业,废钢铁回收应用是钢铁行业循环经济的重要组成部分。由于废钢铁的载能和环保效应,全球和中国均在大力发展废钢铁回收应用产业。

  20多年来,我国废钢铁回收应用产业已经初具规模。据统计,从1994年~2013年的20年间,我国钢铁生产共利用废钢铁10.8亿吨,相当于少开采国内铁矿石46亿吨,节省原煤10亿吨,减少碳排放17亿吨,减少固体废弃物排放32亿吨,为我国建设资源节约型、环境友好型社会作出了贡献。

  全球废钢回收应用现状

  废钢铁作为重要的再生资源,在全球钢铁行业得到了广泛应用。

  2013年,全球废钢总消费量为5.8亿吨,2011年以来基本维持在5.7亿吨~5.8亿吨的水平上。2013年,全球粗钢产量为16.07亿吨,废钢比约为36.1%。

  分国家来看,2013年,中国的废钢消费量为8600万吨,居全球首位;排名其后的分别为美国6300万吨、日本3700万吨、韩国3300万吨、土耳其3200万吨、俄罗斯2000万吨、意大利2000万吨、德国1900万吨。

  在上述主要废钢消费国家中,中国虽然消费量居全球首位,但废钢消费占粗钢产量的比例是最低的。在上述国家中,炼钢用废钢比例最高的是土耳其,达到88%;美国的比例在63.8以上,欧盟的比例在55.5%以上;而我国目前只有10%左右。在2000年,这一数字还曾达到22.99%,而到了2013年已经降到10.96%。

  为何发达国家更愿意使用废钢来炼钢?中国科学院院士李依依表示,第一个原因是可以降低碳排放,使用废钢炼钢可以使炼钢过程中的二氧化碳排放量降低58%左右;第二个原因是可以实现节能减排,使用废钢可使炼钢过程中的能耗降低60%、水耗降低40%、废气排放降低86%、废渣排放降低72%、废水排放降低76%。

  在钢铁生产中,多用1吨废钢可减少1.6吨铁矿石用量,减少3吨固体废弃物排放。

  国际再生局的统计数据显示,2013年,全球钢铁行业自产废钢(循环废钢)比例占到35%,其他65%为采购废钢。根据剑桥大学绘制的全球钢铁流动桑基图,在2008年全球生产的14亿吨钢中,2/3来源于铁矿石,1/3来源于废钢。而最终只有10.4亿吨钢流向终端用户,全流程的损失达到1/4。按照终端的产品用途来看,建筑和基础设施占到56%,工业设备占到16%,金属产品占到16%,汽车等占到12%。

  据李依依介绍,根据国际上的惯例,钢铁寿命终结循环率(the-end-of-life recycling rate)有两种算法,第一种为旧废钢与旧废钢、废弃物之和的比值,国际钢铁协会按照这种方式进行估算,2007年的循环率为83%,2011年的循环率为85%;第二种算法为旧废钢与旧废钢、废弃物和灰色区之和的比值,按照此种方法估算的循环率在50%左右。第二种算法与第一种算法的区别在于灰色区,这里所说的灰色区包括看不见的残渣、消耗或损伤的基础设施,如废弃的路、隧道、桥、水坝、防波堤、护岸和海港等,部分使用时间长达50年乃至上百年的地下、水下建筑也属于灰色区的范畴。

  李依依认为,我国钢循环率较低的原因,主要是建设规模大,而且多为长期使用的基础设施,如三峡、溪洛渡、向家坝等水电站,高速铁路的地基,隧道、大桥的海水以下部分等,这些都属于灰色区的不可用废钢。这些废钢在我国所占的比例较大,因此,可利用的废钢资源相对较少。李依依举例说,如三峡、杭州湾大桥的海底钢桩、山洞中的隧道灯,这些由于建设及使用周期长,多年后报废再挖出来使用在经济上是不可行的,属于不可循环的废弃物,不应计算在钢铁的循环率当中。

  目前,中国超过70%的废钢供应量来源于使用寿命到期的结构用钢和机械设备,而美国、欧盟等发达国家的废钢供应量主要来自于废旧汽车。

  我国废钢回收应用现状

  2013年,我国粗钢产量为7.79亿吨,同比增长7.54%;生铁产量7.09亿吨,同比增长6.24%。2013年,全国炼钢消耗废钢铁8570万吨,比2012年的8400万吨增加170万吨,增幅为2%。虽然2013年炼钢废钢铁消耗总量比2012年略有增长,但实际上废钢炼钢比仍然低于2012年0.7个百分点。而且,2013年8570万吨与历史上废钢铁消耗量最高的2011年的9100万吨相比,仍有一定差距。

  与此同时,2013年全国炼钢废钢铁综合单耗为110千克/吨,同比下降7千克/吨。我国废钢铁消耗总量增加、单耗下滑 的走势仍在延续。

  2000年以来,我国废钢炼钢比逐年下降,已经由2000年的22.99%下降至2013年的10.96%,累计下降了12.03个百分点。

  与我国粗钢产量和铁矿石进口量形成鲜明对比的,是废钢铁进口量同比的大幅下降。2013年,我国粗钢产量同比增长7.54%,铁矿石进口量同比增长10.2%,而废钢铁进口量仅为446万吨,较2013年减少了51万吨,下降幅度为10.26%。实际上,受铁矿石价格波动的影响,我国废钢铁进口量年度波动较为明显,2009年曾经达到过1369万吨的峰值,但2010年即大幅下降57%至585万吨,2011年虽出现小幅回升,但最近两年连续出现下降。

  对此,李依依建议,我国钢铁企业应该考虑多进口废钢、少进口铁矿石。2012年,在全球主要废钢消费国家中,土耳其的产钢量为3600万吨,占全球的3%,进口废钢却占全球的20%;韩国产钢7000万吨,占全球的6%,进口废钢却占全球的10%;中国产钢量占全球的48.5%,进口废钢却仅占全球的5%。与此同时,上述各国在铸件产品中使用废钢的比例大大高于我国。

  李依依表示,进口废钢与进口铁矿石从价格上比较,为2500元/吨对1000元/吨,即使按两吨铁矿石和相应辅料进行计算,价格上面也不占优势。但如果考虑减少排放、节约资源和抑制铁矿石价格等方面的作用,多使用废钢还是值得的。我国钢铁企业应考虑大力加强优质废钢的进口,部分替代进口铁矿石,逐步使废钢炼钢比例提高到30%以上。

  与此同时,我国废钢的产生量也将继续增长。李依依预计,我国钢铁消费峰值可能在2021年触顶,估计中国粗钢消费的峰值将达到10.22亿吨。届时,我国每年的废钢产生量也将超过3亿吨。

  我国废钢铁加工配送企业的现状

  我国社会废钢回收体系的现状可以形象地概括为三多、三差、三乱、三缺、三密 。三多 是指经营企业多、从业人员多、物流环节多,三差 是指行业集中度差、装备程度差、商业信誉差,三乱 是指流通秩序乱、产业标准乱、税收政策乱,三缺 是指经营管理人才缺、技术研发人才缺、专业设备操作人才缺,三密 是指资源密集、资金密集、劳动力密集。

  鉴于上述情况,废钢铁产业应作为钢铁工业的前部工序,像矿山和炼铁一样,必须加速产业化,才能与钢铁工业的发展相适应。

  近年来,许多钢铁企业成立了专门的废钢回收加工子公司,将产业链向上游不断延伸,为自己的冶炼部门提供优质废钢资源。宝钢早在2006年就在废钢资源管理产业链上进行了布局,成立了宝钢资源有限公司。该公司在一些大型用钢企业周边建立了废钢加工基地,利用地理优势搜集废钢、就地加工,再运送到宝钢进行冶炼。这一做法减少了物流环节,提高了运转效率,加快了循环速度,而且定价机制相对简单。宝钢资源公司同时也在钢材消费量较大的城市周边建立废钢回收加工基地,对废钢回收并按宝钢炉料标准加工后,送至冶炼部门。

  与此同时,一批废钢加工配送中心、示范基地通过行业自律、自我完善、自我发展,积极推进企业集团化,已经逐渐发展起来。目前国内这种企业有几十家,占有全社会20%左右的废钢铁资源。由于这些企业行为规范,规模经营,成为当地的纳税大户,也得到当地政府的支持,回收—加工配送—钢厂 这样一条完整的废钢铁产业体系,正与钢铁生产配套发展起来。

  在国家发展改革委、工信部等部门的指导和中国废钢铁应用协会的具体组织下,我国国内废钢铁加工配送企业已由上世纪几近散沙 的局面,逐渐发展成为目前拥有几十家万吨企业的规模,产业化发展日新月异。同时国家产业政策导向将进一步加大对再生资源产业的扶持力度,如实行城市矿产 基地创办等,引导行业、企业发展循环经济,鼓励实现资源的循环利用。十二五 废钢铁产业发展规划明确指出,在十二五 期间年废钢加工配送能力10万吨~100万吨的专业废钢加工配送企业力争达到100家,年加工供应量应达到全国废钢供应量的50%以上。

  工信部2012年正式发布《废钢铁加工行业准入条件》,从企业资质、规划布局、产能、场地、工艺装备、产品质量、能耗、环保、安全、人员培训等方面对全国从事废钢铁加工配送的企业提出了要求,进行了规范。

  目前,第一批、第二批、第三批符合准入条件的企业已经公告,已有130家企业成为准入企业。预计2014年下半年第四批、第五批企业验收后,准入企业废钢铁产量能占到全国总产量的45%。至此,成规模的废钢铁加工配送企业已大部分纳入工信部行业准入系统。

  我国废钢铁加工利用行业存在的问题

  当前,我国废钢铁应用市场形势不容乐观。主要是受到以下几方面因素的影响。

  一是电炉钢比例偏低。2011年全球平均电炉钢比为29.2%,我国电炉钢比为9.8%。在我国钢材品种结构中,普钢比例较高,消化高价位废钢铁成本的能力相对较弱。

  二是环保效益没有得到体现。短流程炼钢与长流程炼钢相比,节能减排效果明显。但由于环保违规成本过低,处罚力度不够,难以改变部分企业以牺牲环保为代价换取利益的行为,使短流程炼钢的节能环保效益难以得到体现,热送铁水工艺在短期内难以被淘汰。

  三是废钢铁回收利用产业资金困难。废钢铁回收利用产业是一个低风险、低利润、低回报的行业,融资、信贷比较困难,资金缺乏,难以支撑自身规模的进一步扩张。与此同时,较重的税费负担也在一定程度上影响了再生资源企业的扩大再生产。

  造成困难的主要原因

  中国废钢铁应用协会的相关负责人表示,我国废钢铁加工利用行业存在的最根本问题是钢铁生产企业认为废钢铁的使用成本高于铁矿石的使用成本,导致我国废钢铁实际使用量不高。

  在产业政策方面,国家没有对钢铁生产企业提出废钢单耗的要求,未把钢铁生产企业在使用铁矿石上的节能减排、环境保护成本纳入考核和要求。国家在规范钢铁产量布局和淘汰落后产能上虽有政策要求,但是客观上未能淘汰大量存在的中频感应炉炼钢工艺。国家在钢铁企业申报长流程(高炉)项目审批上把关不严,一些高炉项目,甚至于专设为电炉配套的高炉项目,实际上还在不断增加。此外,国家和各地方政府在审批建设废钢铁加工配送项目上没有整体的布局,废钢铁加工企业在某些地区存在过于集中和恶性竞争现象。

  与此同时,在财税政策方面,我国在2002年~2008年期间,对废钢加工配送企业免征增值税,2008年~2011年实行征收17%增值税,退返0%~11.9%的政策。但是,在2011年以后国家退税政策完全停止,废钢铁加工利用企业得不到任何财政优惠政策,导致企业税负加重,行业难以承受而经营困难。

  取消返税的优惠政策后,废钢铁产品由于税收政策引致价格上升,利用废钢铁的冶炼成本已经高于铁矿石冶炼成本,严重影响了钢铁企业利用废钢铁的积极性。地方上一些小钢厂在废钢铁原料收购、成品钢材销售上未规范开具增值税发票,部分建筑行业采购钢材成品不需要增值税发票等问题的客观存在,一方面导致国家税收流失,另一方面大量优质废钢铁资源流向小炼钢企业,不仅浪费资源,抬高了正规钢铁生产企业采购废钢铁的价格,同时还一定程度上加重了废钢铁加工利用企业的生产经营困难。据了解,在2013年我国产生的1.6亿吨废钢铁中,有近6000万吨被这类不正规的企业截流 。

  同时,国家在专项资金上未出台针对废钢铁加工利用在扩大产能规模、加工设备和技术升级改造等方面的支持鼓励政策,一定程度上也制约废钢铁加工利用企业的发展。

  从企业的层面来看,废钢铁加工企业存在小而散、自身自律性不强问题,存在加工的废钢铁产品品质不佳,甚至废钢铁利用企业(钢铁生产企业)对废钢铁的品质检验和定价机制不够科学等问题,存在人为因素。与此同时,废钢铁加工企业在人员素质的提高、现场生产管理、质量管理和监督体制、环境保护要求等方面需要加强。

  废钢铁企业的应对策略

  在钢铁工业严峻形势的影响下,废钢铁产业的困境短期内没有明显改变的迹象,废钢铁加工企业面临生存和发展的考验。在这种情况下,企业的出路何在呢?

  十二五 废钢铁产业发展规划提出,废钢铁未来的发展方向是,建立废钢铁加工配送体系。这既有助于增强企业的抗风险能力,对于钢企和废钢业而言也是一次实现共赢的机遇。

  建立废钢铁加工配送基地,靠实力、靠规模确实可以降低风险,度过经济困难时期。但对于中小型废钢铁加工企业来说也并非一蹴而就的事情,需要有一个循序渐进、逐步发展的过程,而面对迫在眉睫的危机应该如何应对呢?

  中国废钢铁应用协会的相关负责人给出了如下建议。

  一是优化采购品种结构。通过多种渠道加大重型废钢的采购力度,改变并优化废钢铁的采购品种结构。可采取以下两种方式:一方面对于优质废钢采取一事一议政策,废钢进行按质量分品种定价,杜绝优质废钢资源的流失;另一方面派专人深入供货商的基地进行实地考察并进行监装,对废钢铁的采购质量实施源头控制,在完成采购数量的同时狠抓实物质量。

  二是注重废钢分类管理工作。对废钢分类进行重新界定,原有的重型废钢可按照外形尺寸、厚度和单重进行分类管理。此种方法可避免优质废钢的流失,而且促使采购成本、加工成本进一步降低。

  三是灵活买卖,及时调整库存量。在价格不稳定、波动比较大的情况下,为规避风险,应尽量保持较低的库存量,勤进勤出,确保在经营环境持续低迷的状态下不亏损或少亏损,维持正常经营。
  我国拆船和废旧汽车拆解行业现状拆船企业废钢库存积压严重

  全球拆船厂迄今主要集中在孟加拉国、印度、中国和巴基斯坦,这4个亚洲国家年均拆船吨位总量相当于全世界拆船吨位总量的85%。

  2013年,航运市场持续低迷,但老旧船舶淘汰报废市场活跃。国内拆船企业拆解废钢船吨位同比增长1.6%,拆船贸易额保持在50亿美元以上。其中,中国拆船协会会员企业拆解国内外废钢船总量超过250万轻吨,同比有所增长。

  2013年,《船舶工业加快结构调整促进转型升级方案(2013~2015年)》实施,国内各航运企业加快了老旧船舶的淘汰更新步伐。据不完全统计,2013年,中国拆船协会会员企业拆解国内废钢船吨位同比增长190%,其中15.2%的船龄不足20年,而拆解进口废钢船吨位则同比大幅减少13%。

  但是,值得关注的是,自2011年下半年以来,拆船企业拆船物资积压严重。据统计,2013年末,拆船企业拆解回收的废船板、废钢、废有色金属等物资期末库存在70万吨以上,占用资金超过20亿元。其中,拆解回收的废钢受钢厂产能调控、收购价较低等影响而大量积压,2013年末仅废钢库存已突破50万吨。

  我国将进入汽车报废高峰期

  2012年和2013年,我国汽车注销量分别为468万辆和535万辆,但2012年和2013年的回收量分别约为60.04万辆和137万辆,甚至低于2010年的数量。虽然报废汽车数量保持高速增长,但整体汽车报废率仍较低。

  2013年,我国汽车保有量已经达到1.3亿辆,到2020年将突破2.2亿辆。目前,我国汽车的注销率仅为4%,远低于发达国家6%~8%的水平。按照2020年我国汽车注销率为5%计算,我国每年的汽车注销量将由2013年的535万辆增长到2020年的1100万辆,增长一倍以上。

  按每辆汽车平均重量1200千克计算,其中蓄电池等需要预处理的部件约为100千克,其他1100千克均为可回收的资源,其中钢铁占比约为70%,高密度材料(含不锈钢、黄铜、铜、锌等)约为5%,低密度材料(玻璃和铝)约为25%。

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